根据最新一期新车上险量数据显示，今年国内乘用车市场 4 月销售 161 万辆新车，全年累计销售 588 万辆，基本与去年同期表现持平（同比下降 0.3%）。其中，新能源车 1-4 月销量同比增加 35.1%，燃油车 1-4 月销量同比下降 10.1%。
(资料图片仅供参考)
今年不尽如人意的汽车消费状态，其实早在 2 月份就已呈现出明显迹象，只不过当时不少报道将其归咎于 1 月份的春节因素。现在回顾这一情况，显然是站不住脚的。（对于相关问题的分析，可参与《1 月新车销量 " 出师不利 " 春节假期是罪魁祸首？》）
目前市场所呈现的状况是，新能源车向上突破的后劲不足，燃油车下跌的态势有所减缓，那么这种状态是否会持续？笔者认为今年的两个时间点需要特别留意，一是今年 6 月，另一个则是今年的 9 月。
6 月将是全年的 " 期中考试 "，它的表现会大体预示全年的走势和动态。而 9 月份则是汽车市场传统的销售黄金期，倘若在这个节点依旧没有明显的上升，那么今年整体销量表现也就基本定型，不会有太大的波澜了。
整理从 2017 年至今历年同期（1 月 -4 月）的新车销量数据，除了个别品牌因销量严重下滑导致的排名变化外，整体占据品牌销量 TOP10 的，依旧是传统造车企业。特别需要说明的一点是，品牌排行榜前十名的销量之和占据了整个市场同期销量的半壁江山。（具体数据如下：2017 年占比 51.6%，2018 年占比 53.1%，2019 年占比 56.9%，2020 年占比 58.9%，2021 年占比 58.8%，2022 年占比 56.7%，2023 年占比 58.6%；）在整体经济环境并不理想的当下，期待广大消费者能够延续此前的消费习惯，并不现实。尽管亟待释放的消费需求依旧存在，但寄希望通过以往的方式进行市场刺激，现在看来收效远没有达到预期。
据笔者观察，造成目前汽车消费市场疲软的原因是多重因素叠加导致的，整体经济增长放缓、居民收入不确定性的增加、消费需求的转移是关键的几个因素。根据中经数据提供的信息显示，2017 年至今全国居民人均可支配收入的同比趋势，在近两年增速有所减缓。以 2017 年至今公布的历年第一季度数据为例，2017 年 Q1 为 8.5%、2018 年 Q1 为 8.8%、2019 年 Q1 为 8.7%，2020 年 Q1 为 0.8%、2021 年 Q1 为 13.7%，2022 年 Q1 为 6.3%，今年 Q1 为 5.1%。在全国居民人均可支配收入增幅这一数据上，今年是除 2020 年之外，增幅最低的。
考虑到新能源车的推陈出新速度的提升，让持币待购的消费者觉得之后买的产品，肯定会比当下购置产品要划算。这就造成了，消费者越不买车，厂家越着急，产品内卷化越严重，消费者购买的意愿就越低。由此形成了恶性循环。
因此，解决汽车消费低迷要将真实的消费需求激活释放出来，由此才能恢复消费者的信心。笔者认为，现在是释放重点市场消费需求的关键点，是考虑取消 " 限购限行 " 的最佳时间段，这个历史遗留问题越早解决，后续的效果会越早呈现。毕竟激发市场活力的最佳方式就是尽早恢复应有的 " 自身免疫力 "。
近期我们也看到，为了促进整体汽车市场消费的释放，主管部门已从政策层面、营商环境层面给予了更优的扶植力度，同时近期国家还出台了新能源车下乡的政策以及快速推进充电基础设施建设的实施意见，为更广阔的消费扩大了规模和层级。
此外，汽车生产一方也要时刻保持清醒，现阶段人气较高的品牌和车型，并非高枕无忧。在产品进入竞争白热化的当下，既考验着每个企业对行业发展的预判准确度，还要求各家要尽可能的少犯错或者不犯错，才能有机会领到进入智能电动化赛事下半场的入场券。
（图 / 文 网通社 霍弘伟）
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